首页@优游注册@首页中国作为全球最大的汽车市场，正在面临百年未遇之大变革。在“十四五”开局之年的背景下，汽车产业如何开好局、起好步？车企应该如何发挥技术引领和创新协同？站在新五年起点上，第11届中国汽车论坛以“新起点 新战略 新格局——推动汽车产业高质量发展”为主题，全面集聚政府主管领导、全球汽车企业领袖、汽车行业精英，共商汽车强国大计，落实国家提出的“碳达峰、碳中和”战略目标要求，助力构建“双循环”新发展格局。

　　18日的论坛上，中国汽车工业协会副总工程师许海东接受了媒体采访。许海东在被问及汽车芯片的现状，他认为这是个短期问题，不会产生长期的影响，并推测会在四季度有所缓解。并强调问题出在供求关系上，不是政治问题。整体芯片的供应存在短板，这个短板可能需要2-3年内才能补过来。

　　关于双积分问题，许海东在回答记者提问时也回应到：“随着双积分发展，未来14%、16%、18%的生产比例要求，企业会增加新能源汽车的生产。”“市场开始接受新能源，销量会大幅增加，所以积分价格不会继续爆涨。”“未来不做新能源就别在汽车行业混了，汽车产品的主流就是新能源，未来肯定是这个方向。”

　　被问到特斯拉相关驾驶数据的问题时，许海东也提到：“目前特斯拉手机数据的手段是合理的，但数据要出境就要进行管理；若这些数据对用户造成了伤害，就要承担责任，并且数据出境需要给主管部门报备。”

　　记者：谢谢许总，我想请教一下许总，您认为芯片短缺对中国汽车企业的影响是短期的影响还是相对的长期的影响，面对这样的影响，中国汽车产业链的安全的供应链还会存在哪些短板，我们如何应对？

　　许海东：首先，目前来看，芯片短缺的影响，应该说还是一个短期的影响。对于大家比较关注的数量，我们觉得可能上半年的影响应该在10%以内这样的水平，下半年会逐渐缓解，从第3季度，尤其是第4季度会有所缓解，缓解以后有可能把损失会补回来。所以我们认为整个芯片对全年销量的影响，并没有把它作为一个大的因素来考虑。

　　关于芯片方面的问题：我们说主要是在供求关系上，就芯片问题，目前还不是政治问题，也不是什么冷战思维的问题，完全就是一个市场的供求关系的问题。引发是因为去年的疫情，导致了芯片厂家没有扩产能的需求，因为在去年悲观的情况下，大家不会考虑扩建产能，大家都是在收缩产能，全球的经济都在下滑，这种情况下大家没有新增投资产能的冲动。但实际情况，我们整个汽车产业，包括消费类电子，销售恢复非常快，疫情袭来，大家闷在家里没事干，就上网，网购，包括在互联网上操作这样一些东西，这样就导致整个消费类的电子产品出现增长。

　　另外还有一个比较特殊的，就是说美国对华为的一些芯片的限制，导致他们提前储备、下订单，这样的话，整个产能就马上就显得不够。原来很多生产汽车的，一发现汽车的订单不够，消费类的订单多，马上就转成了生产消费类的订单，而汽车车规级要求很严格，一般说一条生产线上要求，日本企业都是这样，只能给我做汽车芯片，不允许做消费类电子产品芯片的，这条线就专门做汽车的芯片，才能保证车规级的要求。你要增加订单，人家转产过来没有几个月是不可能的。 芯片产能的投资是一年到两年左右才能具备生产能力，所以现在能解决问题的方法就是大家加班加点，大家在汽车行业内，我们用单班到双班，就是类似于这样的方法。所以目前的芯片的补足就是靠这中方式。

　　再加上芯片短缺这块主要还受一些恐慌性心理的影响，我在去年12月份市场预测峰会商也说过，有的时候预测有可能会造成一种灾难，大家预测到芯片短缺，都加大订单，一旦加大订单以后整个产能就全都不够了，因为每个人的订单比原来的高出一倍两倍三倍，汇集到芯片厂家手里的时候就是天量的数量，是完全保证不了的。所以在这种情况下，也导致了整个芯片的短缺。

　　但是到现在为止看下来，全球也没有说哪个厂全停掉了，说大众从去年开始停产，我们也没有看到，昨天我们看到的几家大企业都是10万台以下的影响，就是上半年到现在为止就是10万台以下影响，包括几个大企业都是这样的状态。新能源汽车，本身产量比较小，所以影响也就比较小。

　　至于说芯片整个的供应，我们国家确实存在短板，这个短板要补，我觉得恐怕2-3年内才能真正补过来，还不一定全补得回来。但是汽车芯片它不像消费类电子要用到7纳米、5纳米，现在14纳米，甚至20多纳米，在汽车行业内用起来根本是没有问题的。而我们去解决20多纳米芯片的生产，我相信中国企业两三年就可以补充过来。

　　芯片制造是工业化产品，我们说工业化的核心，就是专业化分工。大家可能看过卓别林那个时代的工业化，比如说做大头针，过去都是一个工人自己截断钢丝，冲出一个头，磨出一个尖，是自己完成。到了工业化时代，切钢丝的是专门的机器，磨尖头的是另外一个机器，专业化分工以后就变成了非常快的效率，成本也会大幅下降。随着这个原理的发展，就变成全球化的分工，比如说美国，芯片，就主要是负责设计，美国的芯片制造很少，谁去制造芯片？就是台湾的一些企业去制造芯片，最后是封装，我们国内的封装也不错。一到芯片紧张的时候，全球化的分工，这种分工导致每个专业都会将成本做到极致，就是非常低，因为它的量大，比如说台积电这样的，它生产的这种芯片，每一颗的成本就非常低，汽车行业用的就是2、3美金，包括测试、封装，最后完了就是2、3美金，现在变成了两三百美金一颗，这是特殊情况。

　　但是在这个过程中，中国企业如果想要做，你什么时候能做到2、3美金的成本，台积电是同时向德国、日本、美国等全球供货，所以有那么大的量，有那么多的专业的设备，能够规模化生产，所以做下来2、3美金就可以，并且质量非常好。

　　中国要做，只能满足国内的自主厂家，你有多大的产量？肯定没有台积电的量大，你没有那么大的量，就上不了那么多的专业设备，你的成本就会比2、3美金高。专业化分工以后，各个环节的成本就非常低，你要想我自己来做，对不起，一个厂家能做多少芯片？成本、设备算下来，肯定2、3美金就下不来。

　　再说芯片的质量问题，质量是不是有人家那么好，芯片的测试，包括封装，是不是有人家那么好。所以这是一系列的问题，但是认识到这个问题以后，因为你怕供应链被人卡脖子，怎么办，即使成本高，我们也要做，原来2、3美金非常好，但是保证不了供应安全问题，没准未来20、30美金我也能接受，现在是二三百美金我也接受了。国家层面，比如说一些首台套保险措施等，我们开始生产了，慢慢地把量也上来了，成本也会逐渐降，这样经过两三年以后，应该说我们还是具备这个能力的。

　　但是最终，是不是成本能够做到和人家现在这个水平，我认为不一定。因为大家可以想，原来台积电就是供全球的，我这个量就在这儿，所以我可以上最好的、最快的设备，一分摊下来我的成本就是低，质量还好。我们能不能做到这样，所以还是要看，因为它中间还是有一定的规律，但是你在安全的角度上，有时候成本高一点，我们也需要去承担，这个问题我就回答到这儿。

　　记者：新华社记者，双积分的政策的价格越参数图片）来越高，你觉得这个趋势怎么样，马上要开始碳交易的市场，建议把汽车的双积分纳入到这个市场里面，你怎么看这个观点？

　　许海东：首先，双积分的分也是一个供求关系，特别是像新能源汽车，因为我们原来都是处于探索期，它的价格不稳定，包括整个政策这块，都不是很确定，应该说都是正常的，它会有所波动。所以大家也在提一些建议，比如说去做积分池，有的企业在提是不是能像农产品一样，国家出面，有一个价格稳定机制，别让它们涨得太快。这个问题去年是比较明显地出现，并且目前来看，随着双积分发展，未来14%、16%、18%的生产比例要求，企业会增加新能源汽车的生产；另外，市场也开始接受新能源，销量会大幅增加，所以我觉得积分价格不会继续爆涨。从战略层面来说，你不搞新能源，意味企业未来就会离开汽车行业。从企业战略来说，不是说我现在为新能源积分掏钱的问题，是你不做新能源，未来就别在汽车行业混了，未来汽车产品的主流就是新能源，未来肯定是这个方向。

　　所以我觉得双积分政策，随着整个新能源产业的发展会完善，开始谁也没有经验，积分价格确实是会有一些波动，但是总体来看，大家重视起来以后，我相信这个问题会解决。因为随着新能源汽车供应越多，积分也会越多。

　　双积分未来是和整个减碳目标结合的，因为国家已经承诺了双碳目标，目前来看，是未来的人类社会发展的需要，减碳肯定要作为一个终极的目标，包括欧盟已经走在前面，欧盟早就在设计，推出“碳边界”，目前我们商品进出口国家是国界，未来是用碳边界，你的产品带入多少碳，你要到我国家来，我要看你碳的情况，不光是产品的碳，产品供应链的碳，甚至是针对整个产品生命周期的碳排放情况我来进行征税；所以原来的交易模式改了，这对未来的发展的冲击是非常之大，而目前我们只是刚刚开始，大家的理解还都属于一个比较初级的情况。但是发展会很快，因为有双碳目标在压着，整个碳交易、碳排放的情况来支撑整个的社会发展，所以最终汽车的双积分会计入未来整个车的生命周期的碳排放。双积分应该说是一种短期的，但它可以较好推动新能源汽车的发展，最后它会和整个碳的计算方法，或者说是碳的交易最终结合起来。

　　许海东：我觉得应该会很快，可能这种大的碳排放计算体系，我认为2030年之前就会建立，昨天国家能源局也在介绍，已经在对各行各业进行测算，进行相应的碳指标分配。所以整个的体系会很快建立，因为2030年要碳达峰，那个时候各个行业要碳达峰了，所以指标体系会非常清楚的。所以我觉得大概“十四五”期间，各个行业的碳排放架构都会建立，晚的线年之前建立，大家应该对这个体系比较熟悉了，剩下来的就是怎么去干，去把它落实。

　　记者：许总好，我是中国经济报社的记者，关于芯片的问题，我们知道芯片荒，除了对目前的汽车的生产造成影响，我想跟您咨询的是说，芯片方对芯片产业的生产的模式的影响，我们知道现在芯片的生产模式分为专业的代工模式，芯片厂商负责生产和销售，其他的交给封装厂去做，还有一种是IDM模式，专业的把产业链全部做下来，有的些像英特尔这种公司，因为有一种观点，在荒的情况下，后者的IDM模式会比较有安全感，它自己就可以掌控芯片生产的产业链上下游，在这样的情况下，会不会未来芯片的生产都会比较倾向于IDM模式。有一个数据说代工模式是主流，会不会有这种影响？

　　许海东：确实是这样，代工模式应该说是目前国际上比较流行的，刚才我也说到了，芯片的设计，比如说华为海思就管设计，谁做，交给台积电做，测试和封装都交给下面的企业，分成三阶段，第一段是设计，第二段是芯片的制造，第三段是测试封装，这是专业化分工，专业化分工效率就会更高。因为它可以用专业的设备，并且对于西方来说，它一定是喜欢这种模式，因为只有这种模式才能支撑它的高福利社会，西方希望就是做脑力劳动，就像苹果手机，苹果手机设计一定是在美国，设计在加利福尼亚，制造在富士康。

　　我们就说专业分工，不止是芯片，全球都是这样，全球化，为什么会带来这么高的效率，就是因为有这样的专业分工。说实话，我们中国就是在制造端，因为我们的工资低，支撑中国40年发展起来。这种专业化分工，带来了非常高的效率，而人家搞设计，搞创新的，搞高附加值都是在美国和西欧，搞品牌的都在美国和西方。那么这种附加值会非常高，我们都知道微笑曲线，前后端附加值非常高。它是一种全球的惯例，IDM模式原来是日本企业有这种特点，芯片自己设计、自己制造，自己封装，IDM主要就是在日企，但瑞萨也是制造环节。

　　现在全球的政治形势变化，尤其疫情影响，对供应链安全大家会非常重视，所以IDM模式，比如说中国自主的供应链安全，就是IDM模式，至少在国内。但是我们的市场大，我们在国内是不是可以做成华为设计、京东方代工，这是我们自己的内循环，我们自己做。这就是我们总体思路，就是IDM这种模式。这种模式，包括美国，为什么它会和韩国签约，就是它自己也没有制造的环节，这次大家都看到了芯片一紧张，德国的默克尔就找台湾的，美国也找台湾的，就是它只有设计没有制造，它现在也在考虑怎么样补供应链安全，所以它和韩国LG签约，签约的两个核心，韩国LG的芯片的制造放在美国投资，第二，搞新能源汽车，美国也没有电池，电池做得好的都是中国，最大的是在中国。LG有电池，所以LG到美国来投资，来帮我做电池。美国没有电池制造商，特斯拉在美国的时候，都是松下在美国建的厂，它发现这样自己干不了，所以把朋友圈拉过来，把日本和韩国拉过来，其实也在补它的供应链，这种思路就是说逆全球化，未来很可能不光是芯片产业的IDM，而是所有产业，大部分的产业恐怕都要有IDM的基础，类似于是口罩、医疗器械等，为了战略安全，它一定还是要做一些它自己能够控制的战略物资。

　　记者：新能源汽车下乡，新能源汽车在三四线城市的销售是怎么样的，针对这种区域的消费者，车企应该如何布局？

　　许海东：从去年下半年开始，尤其是神车出现以后，把整个低端新能源汽车市场带起来了，目前三四线城市和农村市场，应该说以A00级车为主，总体就算A级车为主流，这种车在城市里面，更多的是作为家庭的第二辆车，尤其是一些年轻人，基本上一天使用就在100公里以内；五菱为什么做这个车，是他们通过大数据分析，80%的用户每天使用都在100公里以内，所以就推出这个车。这个车还有一个特点，确实是对农村中低速车的替代，原来的低速车好一点的也要2、3万，但性能质量和汽车完全没有办法比，甚至原来的低速车都是铅酸电池，铅酸电池两三后必须要换电池。而五菱的这个车价格降到3万块左右，最低2.88万，就是对低端的代步车的替代，所以它在下面的市场非常大。我看过一个2月份的数据，宏观MINIEV，全国销量排名前10的城市，河南占了5个。河南是低速车的大省，很多人就发现，我一两万块钱买低速车，还不如干脆加点钱买正规的汽车，它的安全性，电池的保障都会非常好。所以说在低线市场，主要是A级车的结构。

　　作为企业，首先要看到整个世界低收入人群一定是多的，所以全世界在最大销量的都是A级车，如丰田的花冠，福特的福克斯，就是这种便宜的车，是最有市场的。在A级车市场，中国自主品牌不能放弃，A级市场对于消费者的特征来说，首先要便宜，价格要低，因为价格高了就买不起了。第二，你的质量，一定要皮质耐用，这点是非常关键的。因为底层群体的使用，环境可能会更恶劣一些，所以你这个车要皮实耐用，只要你占据了这个特点，那下面的口碑传播就会非常之快，日本车进美国，以及韩国车进美国，都是用小型车，例如韩国进美国原来就是用的千里马，那个车型后来在中国也销售过，它的车非常皮实耐用，A级市场就是这个特点，一是你把握住消费者的特点，然后要做到皮实耐用，再把成本控制住，这样就能满足未来A级车市场的需求。我个人觉得A级车是基础，现在很多企业都觉得我要上品牌，所以我都上高端的，高端的是一个方向，但是可以告诉大家，真正要做好，低端市场是基础，只有把低端的做好再逐渐往上升，企业的基础才会更好。我实际上看好五菱，看好长城，甚至我看好奇瑞，它如果有“小蚂蚁”的基础，有白猫的基础，长城上面可以上好猫，奇瑞可以上大蚂蚁这种车型，就是有了这个低端的基础以后，再上中端的产品，然后再上高端的产品，我觉得这个是真正的一条路，是一条比较踏实的路。当然走特斯拉这种风格，它从高端往低端走，这种也是一种模式。但是从汽车行业来说，传统的车企，都是从低端往高端走，只有特斯拉从高端往低端走，因为它的电动车无法做到低价，只能做高价，上来就是相当于宝马X5这样的车型来比较，卖给的就是有钱人和比较注重环保的人事，所以特斯拉在美国刚出来都是科技公司、明星去买，它把品牌定住了以后慢慢再下探，这个模式目前来看就是它成功了。其他企业能不能成功，还不好说，这是我个人的看法。

　　记者：许总您好，我关注的是智能汽车安全这块，您刚才提到特斯拉，特斯拉前段时间爆出他们收集用户数据，自动上传多美国数据库，引发了人们对智能汽车安全的担忧，您认为如何加强数字生态环境和汽车数据安全的隐私保护，怎么去做？谢谢。

　　许海东：首先不能说特斯拉故意地收集你的很多数据，然后上传到国外，我认为不是刻意怎么着的，尤其是特斯拉采取的技术线路，它是以视觉为主的技术线路，因此它就需要采集车周边的各类信息，然后把它变成数据，然后这种数据供它整个系统来学习。这就是AI最基础的方式。我们以视觉为主的车辆，它就必须要在环境中大量地跑，大量地收集数据，然后供它机器学习，这个就是AI的特点。

　　我们原来也没有规定要求说你这个数据必须要在国内，所以它就把数据传回去了，因为它的研发机构和人员都在国外。因此，我们觉得它不是一种故意的非法收集数据，这是AI的特点，就是要收集环境上数据，然后把这个数据传到我的总部分析机构，所以这是自动驾驶汽车的一个特点，尤其是单车智能的特点。就是尽量不依赖环境给我的支撑，我只是通过车载系统的自身判断，来决定我的安全。

　　确实在这个过程中，因为它不断收集信息，比如周边的信息，周边行人的信息，它必须在每个不同地方收集不同的数据来供它进行学习，当然收集的过程中，路上行人的数据，周边建筑物的数据，都变成它所采集的环境数据。那么这些环境数据中是不是可以分析出来作为一些军事上的应用或者其他方面的应用，我们只是说这个数据上是有可能的，做没做是人家的事，我们也不知道，并且过去也没有这方面的限制，所以大家发现问题以后，国家就开始在动了，不管说是《数据安全法》还是网信办的《汽车数据安全管理若干规定（征求意见稿）》以及工信部《智能网联汽车生产企业及产品准入管理指南（试行）》（征求意见稿），都考虑到数据收集应该被管理起来，我们现在还没有限制它，只是说你的收集数据要尽量地少，第二，你有告知消费者的义务。第三，我们规定你的数据要放在中国了，你可以收集，但你的数据要出境，就要进行管理；第四，在条例里面规定，如果这些数据对我造成了伤害，就要承担责任，出境数据要给主管部门报备，造成损害是可以处罚你的。

　　另外数据的安全问题，只能说现在因为数字化，或者是芯片发展到这样一个程度，才出现这样的新问题，数据收集到底会产生什么问题，数字经济来了，未来所有的东西都是数字，在数字化时代，未来确实会产生很多新的东西，对大家的隐私保护怎么处理？所以数字化时代还是有很多的东西，未来还不确定，现在也没有办法定义它是坏的还是好的，但是总体来说，我们发现问题去解决问题，问题导向。

　　记者：许总好，我们关注的是动力电池的产业链，我想问一下今年的新能源汽车销量爆涨，导致动力电池的供应链紧张，上游的原材料涨价或者缺货，您觉得会不会影响今年新能源汽车的整体的销量？您这边预判今年的新能源汽车的销量能达到多少？谢谢。

　　许海东：各行各业都在说原材料涨价的事，不光是锂电池，大部分的原材料都在涨价，但估计对整个销量应该不会有大的影响，大家都还在顶着，还都在撑着。

　　电池这块，恐怕也是这样的状态，你涨价，大家该买还是买，增加的成本会在整个产业链大家分摊，也可能是分摊亏损，但大家都还在坚持，总体来说，商品只要能卖得出去，就一定会有人坚持下去。

　　当然跟也有一个限度，如果老赔本卖就干不下去了，最终产品的价格可以会合理地上涨，只不过是要看最后的终端产品，在市场竞争中，你涨，可能你的产品卖不出去，那就涨不起来。所以你就要跟大家一起承担着这个难度，在这个过程中，有些撑不住就被淘汰了。

　　今年整个新能源汽车销量，目前我们看，超过200万辆应该没有问题，但最终结果可能在7月11号的发布会上介绍为准，中汽协一般半年的时候会调整一下整个汽车市场的预测。